УДК 332.1

«СЕВЕРНЫЙ ЗАВОЗ» КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ СЕВЕРНЫХ РЕГИОНОВ

№18,

Экономические науки

Галактионов Олег Николаевич (Доктор технических наук, доцент)

Ключевые слова: ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ; ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ; ПРОДУКТЫ ПИТАНИЯ; ТРАНСПОРТИРОВКА; LIVELIHOODS OF THE POPULATION; FOOD SECURITY; FOOD; TRANSPORTATION.

Аннотация: «Северный завоз» направлен на решение правовых, экономических, научно-технических и логистических проблем обеспечения жизнедеятельности населения северных регионов страны.

В рамках исследований при государственной поддержке в лице Минобрнауки РФ проекта «Исследование и разработка сквозной технологии производства функциональных пищевых продуктов для обеспечения пищевой безопасности северных территорий РФ» (Соглашение о представлении субсидии от 26.09.2017 № 14.577.21.0264) [1 – 2] рассмотрены проблемы «Северного завоза».

Под термином «Северный завоз» понимается процесс обеспечения отдаленных северных регионов России необходимыми для круглогодичной жизнедеятельности и работоспособности проживающего на этих территориях населения продуктами питания, инвентаря, машинами, оборудованием и др.

Ранее этой проблеме уделялось серьезное внимание. Приведем краткий обзор исследований по проблеме. Северный завоз является комплексной проблемой, включающей в себя правовые, экономические, научно-технические и логистические меры, в ходе решения которой реализуются государственные меры по обеспечению социально-экономических условий жизни населения путем координации действий государственных органов, местных администраций и бизнесом в целях обеспечения жизнедеятельности северных регионов. Должно быть обеспечено согласование усилий по управлению завозом не только административных органов различного уровня, но и корпоративных управляющих, а подобное согласование является воплощением одной из сторон социальной ответственности бизнеса. При эффективной организации работы перечисленных сторон северный завоз может стать основой и системообразующим фактором стабилизации и развития районов крайнего севера, а также сохранения традиционных условий жизни коренного населения [3]. В иных ситуациях, т. е. при отсутствии согласования действий снизятся и, как отмечено Ю.К. Зафесовым, снижение объемов и номенклатуры продовольствия. В последующем это приведет к коллапсу местного производства, массовой миграции населения на «континент», снижению уровня освоения труднодоступных регионов России. Одним из резервов должен стать поиск возможностей сокращения номенклатуры продуктов, особенно не востребованных и не отвечающих понятию «функциональных» и учитывающих климатические условия жизни населения, как постоянного, так и временного.

Согласно [4], необходимы исследования по разработке методических рекомендаций для экономической стимуляции повышения уровня поставок продовольствия внутренним водным транспортом в северные районы России. При этом необходима рационализация и оптимизация трасс поставок продовольствия, выбор ключевых пунктов поставок в нижних участках течения северных рек. Необходимо стимулирование общероссийских и местных программ развития водного транспорта, а также экономического влияния на выбор маршрутов перевозок, отвечающих государственным интересам. Улучшение структуры маршрутов и принципов выбора набора поставок должно строится на комплексе исследований, содержащих как методологические основы, базирующиеся на наблюдениях, оценках, аналитике и расчетах, математических моделях и практических рекомендациях. Необходим целенаправленный поиск точек размещения ключевых объектов – транспортных сетей, складов различного уровня, торговых объектов. Поиск оптимальной стратегии развития с учетом наличия производств и отраслей экономики, находящихся в условиях аналогичных северному завозу. Необходимо обоснование строительства и размещение системы зданий и комплексов сооружений, обеспечивающих функционирование северного завоза, при чем необходимо предусмотреть защиту меры экономической поддержки, так как наиболее активно эта структура будет эксплуатировать только часть времени года. Необходима работа по согласованию и взаимоувязке программ развития транспортной инфраструктуры различного уровня.

Работа [5] показывает специфику снабжения продуктами северных территорий, при этом учитываются возможности этих регионов по самоснабжению продуктами или пищевым сырьем. Указывается, что одним из источников совершенствования продовольственной безопасности могут межрегиональные связи. Анализ форм и методов госрегулирования программы северного завоза, поиск узких мест, контроль малоиспользуемых объектов инфраструктуры, выработка на этой основе практических рекомендаций и направлений, и способов стимулирования тех или иных работ.

Основная проблема транспортной инфраструктуры северных территорий состоит в ее временной работоспособности, в сезонности ее функционирования [6]. В ряде северных территорий при этом в летнее время используется водный, в основном речной, транспорт, в зимнее – так называемые «зимники» – зимние автомобильные дороги. Например, по данным О.А. Матвеева (1999 года) водный транспорт обеспечивал до 80 % поставок в Саха (Якутия). Продолжительность работы водного транспорта в разные годы составляла 110-160 суток, при этом необходимо учитывать что периоды навигация на море и на реках не совпадают. Полноценному использованию Северного Морского пути препятствует слишком короткий срок плавания универсальных судов всего 45-50 суток. В зимнее время нормальные условия для движения автотранспорта наблюдаются в течение 120-201 суток. Т. е. в любом случае наблюдается некоторый временной лаг, имеющий вероятностный характер, требующий учета при планировании мероприятий северного завоза. Дополнительную проблему составляют большие расстояния перемещения – 3-4 тыс. км, при этом в некоторых республиках (Саха (Якутия)) внутренние перевозки сравнимы по величине с межрегиональными. Сложность составляет необходимость использования нескольких видов транспорта в ходе перевозки единицы груза и соответственно большого числа перегрузок – до 5. В некоторых направлениях сумарное время доставки груза составляет до 500-600 суток [6].

Нельзя не отметить исследования Петрозаводского государственного университета, посвященные вопросам развития и эксплуатации дорог в Республике Карелия с учетом сезонности эксплуатации зимних автомобильных дорог [7 – 9].
Для обеспечения достаточного уровня продовольственной безопасности кроме текущей ситуации необходимо учитывать и историческую сторону ее формирования [10], а также провести подробный анализ действующих нормативов и правил проведения северного завоза как продовольственных, так и топливно-энергетических ресурсов на непротиворечивость и обоснованность. Необходим систематический анализ зарубежного опыта по организации подобных работ. Следует четко определить уровень государственного участия и его характер – полный контроль, контроль ключевых пунктов, стимулирующие действия. Выработать достаточно эффективные меры по улучшению организационной структуры северного завоза и проанализировать эффективность действующих финансовых мер. Более обоснованно подойти к существующему уровню централизации при организации завоза.

На сегодняшний день можно констатировать [11] необходимость в обеспечении должного уровня продовольственной безопасности населения северных регионов. Это требует совершенствования качества системы поставок продовольствия (структуры закупок, маршрутов и логистики доставки, торговой сети, складской системы). Специалисты при этом отмечают не очень активный потребительский рынок. Климат Севера России предъявляет жесткие требования к гарантированному снабжению имеющегося здесь населения, предприятий и организаций продовольственными товарами и пищевым сырьем. Учитывая климат, для успешной жизнедеятельности населения необходимо максимально расширять набор продовольственных товаров, восполняющих затраты на существование в данных условиях.

Многочисленные исследования показыват, что структура и объемы минимально необходимого ассортимента продовольствия и пищевого сырья не соответствуют нормативам рационального питания разработанных Минздравом и не позволяет поддерживать высокий уровень жизнедеятельности на Севере России. Предложены мероприятия учитывающие возможности регионального товаропроизводства, в числе которых: согласование отраслевых и инфраструктурных программ развития учитывающих территориальные особенности; научно-методические основы развития структуры и локализации производства регионов крайнего севера; необходимо продвигать современные подходы в технологиях в решении проблем администрирования на этих территориях реконструкция со значительным обновлением промышленной и социальной инфраструктуры; реорганизация и обновление транспортной сети, в том числе автомобильных дорог, мостов, связи; формирование планов сохранения, поддержания и адаптации традиционных методов природопользования, привычного уклада жизни коренных малочисленных народов Севера с использованием возможностей международных организаций; формирование системы закупки продукции оленеводства, выработки нормативов качества для нее, добиваться соответствия госстандартам, техническим условиям производителей и переработчиков, медико-биологическим и санитарным нормам, а также специальным требованиям в полном объёме указанным в договорах поставки заключаемым с собственниками (владельцами) оленей. В то же время, как показывают исследования, проблему продовольственной безопасности населения Севера страны нельзя обеспечить без формирования сквозных технологий заготовки, транспортировки пищевого сырья и производства необходимых населению Севера функциональных пищевых продуктов.

В работе [12] обоснована концептуальная методика формирования тарифной системы ледокольного обеспечения транспортных судов, работающих на северном морском пути (СМП), который как основу ценообразования применяет принцип «издержки плюс», широко применяемый при расчете стоимости услуг предприятий естественных монополистов. Указанная методика строится на оценке минимально необходимых затрат на содержание, а прибыль расходуется на развитие системы ледокольного обеспечения. Однако необходимо учитывать, что сегодня экономическая деятельность СМП происходит на основе госсобственности и предполагает создание экономически эффективной, самоокупаемой арктической системы, величина тарифов должен создать основу для компенсации текущих затрат на содержание флота ледоколов (эксплуатационные издержки) и направить определенную долю прибыли на компенсацию инвестиционных затрат развития (инвестиции). Создание тарифной системы следует осуществлять на время действия Транспортной стратегии России, в которой закреплены цели госполитики на путях СМП.

В исследовании [13] установлена специфика управления транспортными услугами в удаленных районах при экстремальных природно-производственных условиях, низкой плотностьи проживающего в них населения, значительной протяженностью транспортных путей между территориально распределенными объектами работы и проживания, заболоченностью территорий, что сдерживает развиватие транспортной инфраструктуры.

Основной недостаток речного транспорта это [14] недостаточный уровень материально-технической базы. Пункты отправления и прибытия продовольственных грузов не оснащены причальными сооружениями и перегрузочной техникой, все это приводит к значительным простоям под разгрузкой и повышению напряженности работы. Из-за отсутствия плановых ремонтных и дноуглубительных работ снижается протяженность водных путей, оборудованных в соответствии с требованиями правил судоходства, с гарантированными глубинами и периодом навигации, позволяющим в полной мере реализовать северный завоз. Наиболее ярко эта проблема проявляется на верхней Лене. Речной порт Осетрово по большей части выпадает из транспортного процесса северного завоза из-за мелководья (навигация 2003 года). Все эти недостатки обслуживания речных сетей снижает качество работы речной транспортной системы в целом, и отрицательно сказываются на эффективности организации завоза грузов в республику Саха (Якутия). Вероятным решением этой проблемы будет такое распределение грузовых потоков между узлами речной сети, главными грузоформирующими пунктами и центрами концентрации продовольствия, с последующей разработкой и реализацией проекта, повышающего эффективность организации работы по перевозкам грузов и работы речного флота.

Одна из главных проблем процессы производства в северных территориях страны состоит в следующем [15]: использовании материально-технических и продовольственных привозных ресурсов, низкий уровень освоения территории дорогами, огромная дальность внутрирегиональных перевозок ведут к росту расходов на доставку ресурсов свыше 60%. по сравнению с 12-15% в среднем по стране. Для решения показанных проблем необходимы меры по формированию системы мер повышающих уровень сотрудничество между предприятиями в сфере закупочной логистики.

Таким образом «Северный завоз» направлен на решение правовых, экономических, научно-технических и логистических проблем обеспечения жизнедеятельности населения северных регионов страны и важнейшим вопросом при этом является развитие транспортной инфраструктуры территорий этих регионов.

Список литературы

  1. Shegelman I. R., Vasiliev A. S., Shchukin P. O. Particularities of Ensuring Food Security in the Conditions of the North of Russia // Astra Salvensis. – 2018. – Т. 6. – Рр. 941-949.
  2. Shegelman I. R., Vasiliev A. S., Shchukin P. O. The Analysis of Experience of Advanced Countries in Solving Food Security Problems // Astra Salvensis. – 2018. –Т. 6. – Рр. 899-907.
  3. Зафесов Ю. К. Эффективные механизмы северного завоза в регионы Крайнего Севера: дисс. … канд. экон. наук : 08.00.05. – М., 2006. – 178 с.
  4. Дворко О. И. Факторы развития речного транспорта и рациональная маршрутизация доставки грузов северных территорий: на примере Республики Саха (Якутия) Севера: дисс. … канд. экон. наук: 08.00.05. – Хабаровск, 2008. – 181 с.
  5. Матвеев О. А. Организационно-экономический механизм продовольственного обеспечения северных территорий (На материалах Республики Саха (Якутия) : Дисс. … канд. экон. наук : 08.00.05. – М, 1999. – 154 c.
  6. Валеев В. А. Совершенствование завоза грузов в Арктические районы Северо-Востока России речным транспортом: дисс. … канд. техн. наук: 05.22.19. – Новосибирск. – 132 с.
  7. Лукашевич В. М. Межоперационные подготовительные работы в сквозных процессах лесозаготовок // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. – 2014. – № 4 (141). – С. 95-99.
  8. Шегельман И. Р., Лукашевич В. М. Оценка сезонности при подготовке лесозаготовительного производства // Фундаментальные исследования. – 2011. – № 12-3. – С. 599-603.
  9. Шегельман И. Р., Щеголева Л. В., Лукашевич В. М. Обоснование периода эксплуатации зимних лесовозных дорог // Известия высших учебных заведений. Лесной журнал. – 2007. – № 2. – С. 54-57.
  10. Грицевич А. В. Тенденции функционирования и реформирования государственной поддержки досрочного завоза продукции на территории Крайнего Севера (на примере Красноярского края): дисс. … канд. экон. наук: 08.00.05. – Апатиты, 2008. – 184 с.
  11. Федоров Р. И. Совершенствование жизнеобеспечения населения как фактор социального развития северных регионов России : дисс. … канд. экон. наук : 08.00.05. – М., 2007. – 199 с.
  12. Буянов А. С. Формирование тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути тема: дисс. … канд. экон. наук : 08.00.05. – СПб., 2007. – 166 с.
  13. Чернопятов А. М. Управление развитием сферы транспортных услуг в северных регионах Российской Федерации : дисс. … канд. экон. наук : 08.00.05. – М., 2006. – 173 с.
  14. Попов А. С. Совершенствование организации завоза грузов на территорию Республики Саха (Якутия) через воднотранспортные узлы : дисс. … канд. техн. наук : 05.22.19. – Новосибирск, 2005. – 143 с.
  15. Золотова А. Ф. Интеграция субъектов транспортно-распределительной системы северных регионов России: дисс. … канд. экон. наук : 08.00.05. – М., 2011. – 180 с.