УДК 347.4

К ВОПРОСУ О ПРАВОВОМ РЕГУЛИРОВАНИИ ДОГОВОРА МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

№16,

Юридические науки

Гайда Виктория Андреевна
Левада Лилия Дмитриевна

Ключевые слова: МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА; ЧАРТЕР; КОНОСАМЕНТ; ПЕРЕВОЗЧИК; ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ; ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЬ; INTERNATIONAL AGREEMENT; MARITIME TRANSPORT; CARGO; INTERNATIONAL PRIVATE LAW.

Аннотация: В статье рассматривается один из видов международных договоров – договор международной морской перевозки груза. Проводится правовой анализ указанного договора в международном частном праве. Анализируются судебная практика и мнения ученых о договоре международной морской перевозке груза.

В настоящее время активно развивается международное сотрудничество в предпринимательской деятельности на фоне интегративных и технологических процессов развития в мировом сообществе и Российской Федерации.

Одной из форм предпринимательской деятельности в международном масштабе является договор международной морской перевозки. По данным Росстата, в РФ в 2013 – 2017 гг. существенно увеличилось количество перевозимого груза морским транспортом (с 16,680 тыс. тонн до 24,533 тыс. тонн), в заграничном плавании стабильно перевозится порядка 8 тыс. тонн груза. В мире перевоз груза морским путем занимает 62 % от всего мирового грузооборота[1].

Актуальная правовая позиция авторов по проблематике темы исследования разнообразна. Д.П. Стригунова утверждает, что договор морской перевозки груза является коммерческим договором между двумя государствами по перевозки груза морским путем[2].

М. Бубнова отмечает тот факт, что большинство судебных споров по договору происходит из-за утраты или повреждения груза. Трудность составляет разграничение правового статуса перевозчика, экспедитора, грузоотправителя и грузополучателя[3].

Н.Г. Маркалова обращает внимание на проблему реализации права перевозчика на удержание груза в случае не оплаты перевозки[4].

В.Е. Маряшин выделяет проблему мореходности судна, как одно из условий исследуемого договора, и предлагает рассматривать мореходность в каждом отдельном споре, так как с одной стороны данное условие регулируется конвенциями, обычаями и нормативными актами, а с иной – чартером[5].

По нашему мнению, объединяющей проблемой вышеперечисленных утверждений авторов является отсутствие единообразия международно-правовых актов в сфере морских перевозок груза.

Правовое регулирование исследуемого договора закреплено в четырех международных правовых актах: Гаагские правила 1924 года, Гаага-Висбийские правила 1968 года, Гамбургские правила 1978 года и Роттердамские правила 2008 года, которые имеют свои недостатки и преимущества.

Например, Гаагские правила 1924 года имеет свои особенности:

— регулирует только перевозки груза по коносаменту;
— под понятием груза понимается любой товар и предметы, за исключением животных и груза, находящегося на палубе;
— применяются между государствами-участниками Конвенции и иными государствами, не ратифицировавшими Конвенцию, однако в том случае, когда отправление груза происходит из порта участника Конвенции;
— ограничение ответственности перевозчика до 100 фунтов стерлингов за единицу груза. Однако в судебной практике приходится встречать проблему определения размера единицы груза. Например, в деле The Mormaclaynx груз был определен в коносаменте как один контейнер, содержащий 99 тюков кожи, при этом каждый тюк представлял собой отдельно упакованный товар[6]. В деле Standard Electrica S/A v. Hamburg sudarmericaniche наоборот, предполагалось, что коносаментом предусмотрен груз в контейнере без перечисления его содержимого, и сам такой контейнер рассматривался как единица груза[6].

С принятием Гаага-Висбийских правил 1968 года необходимо обратить внимание на следующие изменения:

— включение в договор перевозки рыночной стоимости товара и увеличение предела ответственности перевозчика до 2 млн долларов;
— расширение территориальной сферы применения;
— включение контейнерной оговорки, т.е. предел ответственности применяется не к одному лишь контейнеру как единице товара, а к фактическому числу мест, которые занимает контейнер;
— расширение списка товарораспорядительных документов, которые подтверждают факт перевозки, кроме коносамента ими могут быть, например, штурманская записка;
— убытки от утраты или повреждения груза вследствие немореходности, то перевозчик обязан проявить должную осмотрительность в обеспечении мореходности судна.

С введением Гамбургских правил 1978 года включается понятие договора морской перевозки груза, как любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой. В исследуемый договор было включено, в отличие от предыдущих Конвенций, условие возмездности и конкретизация ответственности перевозчика за груз, которые находится в его ведении, в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Применение Гамбургских правил в РФ можно рассмотреть на примере судебной практике. Например, ООО «Новороссийская морская контейнерная компания» (далее – компания) обратилось в арбитражный суд с кассационной жалобой на решение Арбитражного суда Краснодарского края и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда о взыскании 33 922 рублей 67 копеек стоимости поврежденного груза и 13 269 рублей 45 копеек убытков в пользу АО «Тандер».

По мнению заявителя, суды, применяя Гамбургские правила, не учли, что компания, принимая к перевозке груз в контейнерах за пломбой грузоотправителя, не имела возможности оценить фактическое состояние груза. Вывод судов о том, что отсутствие в коносаменте оговорки о ненадлежащем качестве товара свидетельствует о принятии к перевозке груза надлежащего качества, не обоснован, поскольку данная оговорка не относится к контейнерным перевозкам; перевозчик принял груз в контейнере за пломбой грузоотправителя и не имел возможности проверить его содержимое. Суды не учли, что согласно условиям договора исполнитель (компания) не несет ответственности за недостачу или порчу груза, если он прибыл в исправном контейнере за пломбой грузоотправителя. Общество в нарушение условий договора не уведомило компанию о наличии выявленных недостатках и необходимости явки для проведения совместного осмотра. Уведомление (письмо протеста) направлено ответчику сюрвейером через 2 дня после вытарки груза из контейнера. Сюрвейерский отчет составлен в одностороннем порядке, в связи с чем не может являться надлежащим доказательством нарушения компанией температурного режима при перевозке спорного груза.

Кроме того, заявитель полагал, что суды необоснованно взыскали с него сумму, превышающую реальный ущерб, так как возмещение указанных расходов не предусмотрено ни договором, ни законом. Ссылка апелляционного суда на положения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19.05.1956 не правомерна, поскольку в рассматриваемом случае правоотношения сторон возникли из международной морской перевозки и регулируются нормами Гамбургских правил. Судами установлено, что рефрижераторный контейнер CRLU 1395518 был погружен на т/х ASIATIC GLORY 301 (коносамент № AD/ASH16/1160); компания организовывала международную перевозку груза на условиях FOB. Вместе с тем компания помимо перевозки спорного груза обязалась организовать хранение 40-футовых рефрижераторных контейнеров, подключенных к электросети порта ООО «НУТЭП» с 16.05.2016 по 18.05.2016 на т/х ASIATIC GLORY 301. С учетом данных обстоятельств, судебные инстанции пришли к верному выводу о том, что обязанность исполнителя по соблюдению температурного режима в контейнере не прекратилась как во время перевозки на судне, так и в период после выгрузки контейнера до его вывоза с территории порта.

Поскольку в период нахождения спорного груза под ответственностью компании произошла его порча ввиду несоблюдения температурного режима, а надлежащих доказательств наличия иных обстоятельств, освобождающих исполнителя от ответственности, ответчик не представил, суды правильно удовлетворили иск[7].

С учетом вышеизложенного, мы приходим к выводу, что, несмотря на неполноту и несовременность Правил Гаага-Висби, многие перевозчики, особенно крупные мультимодальные линии, уже отработали механизмы взаимоотношений с клиентами путем создания проформ собственных коносаментов. Поэтому не приходится ожидать, что вновь изданные Роттердамские правила смогут быстро завоевать позиции на правовом поприще регулирования морских перевозок, главным образом, потому, что крупным перевозчикам менять устоявшийся режим правового регулирования затруднительно.

Список литературы

  1. Морские перевозки в цифрах и фактах [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://transportinform. com/shipping/195-morskie-perevozki.html (дата обращения: 18.12.2018).
  2. Стригунова Д.П. О конвенционном регулировании договора международной морской перевозки грузов // Юрист. 2017. № 12. С. 17.
  3. Бубнова М. Споры по перевозкам грузов по морю. Международные и российские // Административное право. 2017. № 1. С. 45.
  4. Маркалова Н.Г. Удержание груза по договору морской перевозки груза // Труды Института государства и права РАН. 2017. Том 12. № 6. С. 74.
  5. Маряшин В.Е. Мореходность судна как ключевое условие договора морской перевозки груза в трамповом сообщении // Пробелы в российском законодательстве. 2013. № 6. С. 132.
  6. Wanigasekera A. Comparison of Hague — Visby and Hamburg Rules [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.juliusandcreasy.com/inpages/publications/pdf/comparison_of_hague_and_hamburg-AW.pdf (дата обращения: 18.12.2018).
  7. Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 10 мая 2018 г. по делу № А32-19459/2017 [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://sudact.ru/arbitral/doc/Jw cF6k5fZ3mp/ (дата обращения: 19.12.2018).